Νικόδημος
#
Προτείνω να διαβαστεί από όσο το δυνατό περισσότερους αναγνώστες μας, διότι θίγει το βασικό ελάττωμα και, συνεπώς, φταίξιμο για την τραγική και απίστευτη σύγκρουση. Ναι, σίγουρα φταίει ο επί τόπου υπεύθυνος. Μα φταίνε και μια σειρά πρωθυπουργοί από τη Μεταπολίτευση και δώθε που ασχολούνται με πολλά χρήσιμα, αλλά κυρίως χρήσιμα για τη διαιώνιση της δικής τους εξουσίας και όχι χρήσιμα για την ευημερία του λαού. Δεν είναι τόσο δύσκολο για τον πρωθυπουργό και τον αρμόδιο υπουργό να πάψουν να διορίζουν και να κάνουν ρουσφέτια και να βγάζουν τις κουραστικές μεγαλοστομίες τους, και να ασχοληθούν ενδελεχώς με τη βελτίωση της μιας γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη – μόνο αυτό! Δεν πρόκειται να το κάνουν ή κάτι άλλο ανάλογο διότι τέτοια εργασία είναι πραγματική μα δεν αποφέρει επιρροή σε συνδικάτα και τοπικά κυκλώματα και τις ψήφους που χρειάζονται για επανεκλογή!
#
Σταύρος Τζίμας
Τα στοιχεία που ανακοίνωσε η Κομισιόν εμφανίζουν την Ελλάδα στην τελευταία θέση μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. ως προς την ποιότητα του σιδηροδρόμου και πρωταθλήτρια στα ατυχήματα και στα δυστυχήματα στο δίκτυό του.
Με άλλα λόγια, έχουμε τον πιο χάλια σιδηρόδρομο σε όλη την Ευρώπη. Όσοι έχουν ταξιδέψει με τρένα σε Ιταλία, Γερμανία, Γαλλία, Τσεχία, Σκανδιναβία και στα άλλα ευρωπαϊκά κράτη, διαπίστωσαν πως ουδεμία σχέση έχουν με τα δικά μας, τα οποία ίσως μπορούν να συγκριθούν με αυτά στην Αίγυπτο, την Τουρκία, τη Βουλγαρία και είναι ενδεχομένως κάπως καλύτερα από εκείνα στην Ινδία και στο Μπανγκλαντές. Η Ελλάδα ουδέποτε απέκτησε «κουλτούρα τρένου». Ο σιδηρόδρομος διαχρονικά δεν υπήρξε κεντρική επιλογή στις χερσαίες μεταφορές και στις μετακινήσεις. Εξ ου και το απαρχαιωμένο, παρά τις εμβαλωματικές κατά καιρούς εκσυγχρονιστικές παρεμβάσεις, δίκτυο των γραμμών και των αμαξοστοιχιών, που το πληρώνουμε και σήμερα με τραγωδίες. Το «τρένο» του σιδηροδρόμου εκτροχιάστηκε από τη δεκαετία του ’50-’60, όταν ετίθεντο οι βάσεις και κατασκευάζονταν οι υποδομές για την ανάπτυξη της καθημαγμένης Ελλάδας. Τότε σε όλη την κατεστραμμένη μεταπολεμική Ευρώπη, η ανοικοδόμηση στηρίχθηκε τα μέγιστα στα σιδηροδρομικά δίκτυα, τα οποία επισκευάστηκαν ταχύτατα και βελτιώθηκαν για να αποτελέσουν ένα πανίσχυρο αναπτυξιακό εργαλείο. Όχι όμως και στην Ελλάδα, όπου την κρίσιμη εκείνη περίοδο εφαρμόστηκε η «πολιτική της νταλίκας» αντί να αναπτυχθεί ο σιδηρόδρομος. Ο ισχυρισμός ότι το ελληνικό ορεινό ανάγλυφο δεν προσφερόταν για το τρένο, καταρρίπτεται αν αναλογισθεί κανείς ότι ο σιδηρόδρομος διασχίζει πολλαπλασίως πιο δύσκολα βουνά και χαράδρες σε Ελβετία, Αυστρία, Βόρεια Ιταλία, στα Πυρηναία.
Με την επιλογή της νταλίκας και των λεωφορείων των ΚΤΕΛ, όμως, οι κυβερνώντες απέβλεπαν και σε πολιτικά οφέλη, που το τρένο δεν μπορούσε να αποφέρει. Μοίραζαν άδειες φορτηγού ή λεωφορείου ΚΤΕΛ και εξασφάλιζαν μέσω αυτών ανά την επικράτεια κομματάρχες, οι οποίοι ξεπλήρωναν το ρουσφέτι με ψήφους από τις τοπικές κοινωνίες. Φτάσαμε έτσι να έχουμε έναν από τους μεγαλύτερους, αναλογικά, στόλους φορτηγών στην Ευρώπη, αλλά και το πιο άθλιο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο, όπως λένε ειδικοί, θα πρέπει να ξηλωθεί και να φτιαχτεί από την αρχή. Αν κάτι έχει γίνει σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο προς την κατεύθυνση του εκσυγχρονισμού οφείλεται στις πιέσεις, ακόμα και στις απειλές της Ε.Ε., μπας και μπορέσουμε να «κουμπώσουμε» με τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα, από τα οποία απέχουμε παρασάγγες.
«Ποτέ ξανά», δήλωσε ο πρωθυπουργός. «Τώρα ή ποτέ», θα προσέθετε κανείς, είναι ίσως η μεγάλη ευκαιρία να ξεκινήσει η προσπάθεια για να αποκτήσουμε ένα μεταφορικό μέσο ασφαλές, οικολογικό και οικονομικό όπως είναι το τρένο.
Πηγή: Καθημερινή
