Θοδωρής Γεωργακόπουλος
Με αφορμή τη συζήτηση που γίνεται για το νέο νομοσχέδιο-δώρο της κυβέρνησης στους συνδικαλιστές ταξιτζήδες, αλλά και την αφαίρεση της άδειας δραστηριότητας από την Uber στο Λονδίνο, μερικά λόγια για την “καινοτομία”, την πασοκάρα και τα πραγματικά θύματα της υπόθεσης, ένα εκ των οποίον γνώρισα προχτές.
Πρώτα απ’ όλα, και για να μην παρεξηγούμαστε, πολλοί μουτζαχεντίν της νέας οικονομίας και των στάρταψ πιστεύουν πως οτιδήποτε υπάρχει με τη μορφή app στο κινητό είναι το μέλλον της επιχειρηματικότητας και εξ’ ορισμού καλό πράγμα και ωφέλιμο και το αύριο και όποιος το κατηγοράει είναι λουδίτης και λαμόγιο και τυρέμπορας. Φυσικά, κάνουν λάθος. Η “νέα οικονομία” είναι όπως η κανονική οικονομία, απλά με πιο αναγκαία την πρόσβαση σε επενδυτικά κεφάλαια, καθώς οι περισσότερες από αυτές τις εταιρείες δεν είναι οικονομικά βιώσιμες στο ξεκίνημά τους και αποτελούν περισσότερο στοιχήματα για το μέλλον παρά τυπικές επιχειρηματικές προτάσεις. Το καλό είναι ότι αυτές που πετυχαίνουν μπορούν να γίνουν πολύ μεγάλες, και το κακό είναι ότι οι περισσότερες από αυτές αποτυγχάνουν. Μια από αυτές που έχουν γίνει πολύ μεγάλες, έχει αντλήσει κεφάλαια δισεκατομμυρίων και είναι πανταχού παρούσα (παρ’ όλο που οικονομικά μπαίνει διαρκώς μέσα) είναι η Uber, που σε κάποιες αγορές επιτρέπει σε οποιονδήποτε ιδιώτη πληροί κάποιες προδιαγραφές να δουλέψει ως οδηγός πηγαινοφέρνοντας κόσμο με το αυτοκίνητό του.
Αυτό που είναι σημαντικό να ξέρουμε είναι ότι η Uber (για την οποία έχουμε ξαναγράψει) είναι μια εταιρεία που σε κάποιες περιπτώσεις έχει λειτουργήσει πέρα από τα όρια του νόμου, ενώ σε άλλες στελέχη της έχουν συμπεριφερθεί σαν κανονικοί μαφιόζοι ή/και τραμπούκοι. Είναι μια εταιρεία με προβληματική κουλτούρα και σοβαρά προβλήματα ηθικής και νομικής φύσεως. Γι’ αυτό πρόσφατα απομακρύνθηκε από το τιμόνι της ο ιδρυτής της, άλλωστε. Στο Λονδίνο η Uber δεν έχασε την άδειά της επειδή “ανοίγει” το επάγγελμα σε ιδιώτες, αλλά επειδή χρησιμοποίησε παράνομες πρακτικές για να αποφύγει τους νόμιμους ελέγχους.
Οπότε το συμπέρασμα που πρέπει να κρατήσουμε από εδώ είναι ότι αυτές οι εταιρείες δεν είναι όλες καλές χρυσές και άγιες, και το ότι βρίσκονται με ένα κουμπάκι στο κινητό δεν τις μετατρέπει αυτόματα σε κάτι το θεσπέσιο και το υπεράνω κριτικής. Αλλά εδώ έρχεται στην ιστορία μας ο κ. Σπίρτζης.
Τώρα, νέο νομοσχέδιο που σκοπεύει να φέρει προς ψήφιση η κυβέρνηση πρόκειται, όπως πιθανόν διαβάσατε, να απαγορεύσει αυτό τον τρόπο λειτουργίας της Uber στην Ελλάδα. Αυτό, να σας πω την αλήθεια, δεν είναι δα και τρομερό πράγμα. Οι καταναλωτές δεν θα πληγούν ουσιαστικά από αυτή την εξέλιξη. Όπως και σε άλλες χώρες που απαγορεύουν τις μεταφορές από μη αδειοδοτημένους ιδιώτες, και στη χώρα μας υπάρχουν ήδη επαγγελματίες που κάνουν αυτή τη δουλειά, και δεν είναι λίγοι. Τους ταξιτζήδες εννοώ. Διάφορα mobile apps, δε, (και το Uber) χρησιμοποιούν τους ταξιτζήδες κανονικότατα για να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς. Με το νέο νομοσχέδιο, όμως, μόνο πιστοποιημένες εταιρείες θα μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς και μάλιστα οι οδηγοί τους θα πρέπει να έχουν υπογράψει τριετή συμβόλαια με την εταιρεία.
Αυτό το τελευταίο είναι πάρα πολύ σημαντικό, γιατί ακυρώνει μια μικρή αλλά πάρα πολύ σημαντική δυνατότητα που δίνουν αυτές οι υπάρχουσες υπηρεσίες: Την αξιολόγηση.
Όταν καλείς ταξί από το κινητό με μια τέτοια εφαρμογή, βλέπεις το όνομα και τη φωτογραφία του ταξιτζή, τη μάρκα και τη χρονολογία του οχήματός του και το πόσο μακριά βρίσκεται. Όλα αυτά είναι πολύ σημαντικά κριτήρια, κι ο κάθε χρήστης βέβαια τα χειρίζεται όπως θέλει. Σχεδόν όλοι διαλέγουν τον πλησιέστερο, εγώ όμως ενίοτε προτιμώ υβριδικά αυτοκίνητα (μου αρέσει όταν δεν κάνουν σχεδόν καθόλου θόρυβο), ή γυναίκες οδηγούς (επειδή νιώθω μια υπερηφάνια που η Ελλάδα είναι μια χώρα στην οποία μια γυναίκα μπορεί να δουλέψει ταξί, και στηρίζω), αν υπάρχουν. Σε κάποιες από αυτές τις εφαρμογές, όμως, υπάρχει και ένα άλλο πράγμα που βλέπει ο χρήστης: Μια βαθμολογία. Κάθε επιβάτης μετά το τέλος της κούρσας έχει τη δυνατότητα να βάλει από 1 ως 5 αστεράκια στον ταξιτζή που τον έφερε, βαθμολογώντας την εμπειρία του, ανάλογα με τα κριτήριά του. Αυτή τη βαθμολογία δεν τη βλέπει ο ταξιτζής. Με τον καιρό, οι βαθμολογίες βγάζουν ένα μέσο όρο που μετρά λίγο-πολύ το πόσο ικανοποιημένοι είναι οι επιβάτες από τον συγκεκριμένο ταξιτζή. Μόλις προχτές μπήκα σε έναν κύριο Γιώργο από το Beat (πρώην Taxibeat) που είχε βαθμολογηθεί από σχεδόν 4.000 επιβάτες και είχε τον απίστευτο μέσο όρο 4,96.
Το σημαντικό όμως είναι το τι συμβαίνει αν κάποιος παίρνει σταθερά χαμηλές βαθμολογίες: Η υπηρεσία τον κόβει. Τον απορρίπτει. Στο Beat, όποιος βγάζει μέσο όρο κάτω από 4,5 δεν μπορεί να συνεχίσει να παίρνει επιβάτες από την εφαρμογή. Με αυτό τον τρόπο η υπηρεσία εξασφαλίζει ότι περιλαμβάνει σχεδόν αποκλειστικά οδηγούς ευγενικούς, αξιοπρεπείς, με καθαρά οχήματα, που δεν παίρνουν διπλή κούρσα και κόβουν πάντα απόδειξη. Και δεν έχει λίγους, έχει 8.500 από δαύτους.
Τώρα με το νέο νομοσχέδιο η εταιρεία αυτή θα αναγκάζεται να υπογράψει τριετές συμβόλαιο με τους οδηγούς, πράγμα που ενδέχεται να σημαίνει ότι δεν θα μπορεί να τους κόβει αν αφήνουν τους πελάτες δυσαρεστημένους. Αν συμβεί αυτό, καταργείται η όποια υπεραξία της συγκεκριμένης υπηρεσίας, η οποία μετατρέπεται απλά σε κάτι σαν ραδιοταξί με περισσότερα οικονομικά βάρη. Οι συνέπειες για τους επιβάτες που έχουν συνηθίσει να χρησιμοποιούν το ταξί έτσι, και κάθε φορά που αναγκάζονται για οποιονδήποτε λόγο να πάρουν ταξί εκτός εφαρμογής, με τον παραδοσιακό τρόπο, νιώθουν ότι τηλεμεταφέρθηκαν σε κάποια τριτοκοσμική χώρα το 1984, θα είναι επώδυνες. Οι συνέπειες για τους οδηγούς που έχουν συνηθίσει να επιβραβεύονται για την υψηλή ποιότητα υπηρεσιών που προσφέρουν θα είναι πιθανότατα καταστροφικές.
Βεβαίως, ο κ. Σπίρτζης δεν ενδιαφέρεται καθόλου για όλα αυτά. Ως βαθύ ΠΑΣΟΚ ξέρει ότι το “πολλοί” (συνδικαλιστές ταξιτζήδες) είναι περισσότερες ψήφοι από το “λίγοι” (πεντάστεροι ταξιτζήδες), ότι οι δυσαρεστημένοι επιβάτες δεν ψηφίζουν με κριτήριο το πόσο χειρότερα γίναν τα ταξί επί ΣΥΡΙΖΑ, γνωρίζει ότι οι μουτζαχεντίν της “νέας οικονομίας” δεν ψηφίζουν ΣΥΡΙΖΑ και ούτως ή άλλως οι περισσότεροι έχουν ήδη μεταναστεύσει, και επίσης ξέρει καλά τα κόλπα τύπου “τριετές συμβόλαιο”.
Επειδή έχει ενδιαφέρον αυτό, επιτρέψτε μου να σας πω μερικά λόγια παραπάνω: Το κόλπο “τριετές συμβόλαιο” το χρησιμοποίησε μεταξύ άλλων και η τελευταία ΠΑΣΟΚυβερνησάρα, στην άρση “μη-άρση” του καμποτάζ. Ήταν που λέτε 2010, τρία μνημόνια πίσω σας πάω τώρα, και η τρόικα ζητούσε άκουσον-άκουσον την απελευθέρωση της αγοράς της κρουαζιέρας στις γαλάζιες θάλασσες της ομορφότερης χώρας του κόσμου. ΠΑΣΟΚάρα στην κυβέρνηση, θυμίζω, πάει να υλοποιήσει μνημόνιο τότε που δεν είχαν πάρει πρέφα τα γιούρογκρουπ/μούρογκρουπ πώς τα λένε το πώς γίνονται οι δουλειές εδώ πέρα. Οπότε πάει ο ο δικός σου και περνάει νομοσχέδιο που λέει ναι, να ανοίξει η αγορά της κρουαζιέρας και σε ξένες εταιρείες, ό,τι πείτε, αλλά μόνο αν υπογράφουν οι ξένες εταιρείες τριετή συμβόλαια με τα λιμάνια. Για να μη σας τα πολυλογώ, δύο χρόνια αργότερα, όταν πια η τρόικα είχε καταλάβει πώς γίνονται τα πράγματα στην όμορφή μας μπανανία, με τα πολλά και μετά από απεργίες και καταλήψεις πέρασε και η πραγματική απελευθέρωση της συγκεκριμένης αγοράς. Στα δύο χρόνια που μεσολάβησαν δεν είχε υπογραφεί ούτε ένα τέτοιο “τριετές συμβόλαιο”.
Κλείνει η παρένθεση και πάμε στο τρίτο και τελευταίο πράγμα που αξίζει να κρατήσει κανείς γι’ αυτή την υπόθεση:
Το ότι μιλάμε ούτως ή άλλως για μια αγορά που τελειώνει.
Το νομοσχέδιο που ο κ. Σπίρτζης θέλει να δωρίσει τώρα στους ταξιτζήδες είναι σαν να προσπαθεί ένας πολιτικάντης να πουλήσει εκδούλευση στους αμαξάδες της Νέας Υόρκης το 1910. Σε 15 χρόνια δεν θα υπάρχουν ταξιτζήδες. Μέχρι τότε ολόκληρη η βιομηχανία των μεταφορών θα έχει αλλάξει ριζικά, τα ταξί, τα λεωφορεία και τα φορτηγά θα πηγαίνουν μόνα τους, και οι επαγγελματίες οδηγοί θα χάσουν σταδιακά τις δουλειές τους. Ο κύριος Λυμπερόπουλος μπορεί να έχει συνταξιοδοτηθεί μέχρι τότε, αλλά σχεδόν όλοι οι νεότεροι συνάδελφοί του θα δουν σταδιακά το επάγγελμά τους να εξαφανίζεται, το φάσμα της ανεργίας βαρύ και αναπόφευκτο. Το μόνο που θα μείνει θα είναι γιγάντιες εταιρείες σαν την Daimler (θυγατρική της οποίας αγόρασε το Beat, πρώην Taxibeat) και την Uber (ακολουθώντας πιο ηθικές και νόμιμες πρακτικές, ελπίζουμε) οι οποίες θα διαχειρίζονται τους στόλους των ρομπότ. Ούτε ο κ. Λυμπερόπουλος ούτε ο κ. Σπίρτζης ενδιαφέρονται γι’ αυτό το μέλλον, βεβαίως, άλλωστε ούτε και το μέλλον ενδιαφέρεται γι’ αυτούς. Κανείς δεν θα θυμάται τον δεύτερο, τότε, και κανείς δεν θα λυπηθεί για τους διαδόχους του πρώτου.
Εγώ όμως τον κύριο Γιώργο σκέφτομαι, που οι χιλιάδες ικανοποιημένοι επιβάτες του χάρισαν τη βαθμολογία 4,96 στα 5. Δεν είναι νέος, αλλά έχει μερικά καλά χρόνια δουλειάς μπροστά του. Αυτό το νομοσχέδιο πλήττει απευθείας και μοιραία αυτόν.
“Μα πως καταφέρατε τέτοια βαθμολογία”, τον ρώτησα προχτές, καθώς με πήγαινε στον προορισμό μου, ευγενής, αξιοπρεπής, προσεκτικός και γρήγορος. “Τι τους κάνετε;” “Τίποτε δεν κάνω”, μου είπε. “Και πριν από το Taxibeat έτσι ήμουν. Απλά τότε δεν είχε καμία σημασία”.
Πηγή: Καθημερινή
