1. Είναι ορθό και δίκαιο αυτοί που ευεργετούνται από μια δημόσια υπηρεσία όπως οι συγκοινωνίες (μετρό, προαστιακός, σιδηρόδρομος κλπ) να τη χρηματοδοτούν. Οι πολίτες πληρώνουν φόρους μέρος εκ των οποίων πηγαίνει στις συγκοινωνίες , άλλο στην Παιδεία (για τα παιδιά τους), άλλο για συντάξεις κλπ. Με την ηλεκτροδότηση και υδροδότηση οι πολίτες λαμβάνουν σε τακτό χρονικό διάστημα (κάθε δύο μήνες) αντίστοιχο λογαριασμό για την κατανάλωση – αλλά οι υπηρεσίες αυτές επίσης χρηματοδοτούνται από τον κρατικό κορβανά.
Ομοίως οι χρήστες των συγκοινωνιών πληρώνουν ένα εισιτήριο κάθε φορά που ταξιδεύουν με ένα ή άλλο μέσο. Αλλά είναι φανερό πως αυτή η συνεισφορά των χρηστών δεν επαρκεί για να καλύψει όλα τα έξοδα κι έτσι μέρος των φόρων πηγαίνει σε αυτές τις υπηρεσίες.
Υπάρχουν άλλες υπηρεσίες όπως ο φωτισμός και καθαρισμός των δρόμων, οι οποίες δεν έχουν άμεσα έσοδα. Τα έξοδα αυτών των υπηρεσιών καλύπτονται ολοκληρωτικά από μέρος των φόρων που δίνονται στις Αρχές Τοπικής Αυτοδιοίκησης.
Μένοντας σήμερα στις συγκοινωνίες (και πιο συγκεκριμένα στο σιδηροδρομικό δίκτυο), οφείλουμε να τονίσουμε δύο πράγματα: Πρώτον, η τιμή των εισιτηρίων εξάπαντος δεν καλύπτουν το κόστος διαχείρισης, συντήρησης και ανακαίνισης ή επέκτασής τους. Έτσι το έλλειμμα καλύπτεται ή από επιδοτήσεις του κράτους (που προέρχονται από φόρους) ή από άμεσα δάνεια. Δεύτερον, οι χρήστες, δηλ. οι ταξιδιώτες δεν είναι οι μόνοι ούτε καν οι πρώτοι που ευεργετούνται.
Παρότι είναι προφανές, λίγοι συνειδητοποιούν ότι πολύ πριν τους χρήστες των συγκοινωνιών υπάρχει μια άλλη κατηγορία ανθρώπων που επωφελούνται πολύ περισσότερο και απροσδόκητα. Είναι οι γαιοκτήμονες – ιδιοκτήτες εδαφών παρακείμενων σε σταθμούς. Οι αξίες αυτών των γαιών ανεβαίνουν κατακόρυφα.
2. Τον τελευταίο καιρό γίνεται λόγος για την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου (τραινοσε). Οι Ρώσοι λέγεται να δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Άκουσα στην τηλεόρασή μας τον πρόεδρο του Ρώσικου αντίστοιχου οργανισμού και τον υφυπουργό των Συγκοινωνιών να μιλούν για το ενδιαφέρον τους για τον δικό μας χρεωκοπημένο ΟΣΕ και να εξηγούν πως η Ρωσία έχει μεγάλη τεχνογνωσία και πείρα 180 ετών σε αυτόν τον τομέα.
Τεχνογνωσία έχουν πολλές ανεπτυγμένες χώρες: έχουν και εξαιρετικά δίκτυα – όπως η Βρετανία, η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιαπωνία στη μακρινή ανατολή. Η Ιαπωνία μάλιστα συνεργάζεται αυτή την εποχή με την Ινδία για τον σιδηροδρομικό διάδρομο Βομβάη – Δελχί και για τον νέο σχεδιασμό μετρό-σιδηροδρόμου στο Νέο Δελχί.
Το ερώτημα είναι: Πως χρηματοδοτούνται τέτοια έργα και πως θα έπρεπε ή θα μπορούσαν να χρηματοδοτούνται προς όφελος όλων;
Οι Γιαπωνέζοι, βλέπετε, έχουν γνώση όχι μόνο για την κατασκευή και διαχείριση δικτύων, αλλά και για την χρηματοδότησή τους χωρίς να επιβαρύνονται οι φορολογούμενοι και οι χρήστες! Από το 1987 οπότε τα πλείστα κρατικά δίκτυα ιδιωτικοποιήθηκαν, μόνο λιγοστές απόμακρες γραμμές σε ορισμένα νησιά λειτουργούν με ζημιά και παίρνουν επιδότηση από τις αρχές Τοπικής Αυτοδιοίκησης, διότι κατ’ εξαίρεση διατηρούνται ως αναγκαία δημόσια υπηρεσία.
Όλα τα άλλα δίκτυα, τα ιδιωτικά (όπως αυτά που ανήκουν στην παλαιά επιχείρηση Odakyu) και τα λιγοστά κρατικά, λειτουργούν τώρα με υψηλά κέρδη. Όλες οι επιχειρήσεις είναι οργανωμένες με κάθετη δόμηση ελέγχοντας τις αμαξοστοιχίες, τις γραμμές, τη σηματοδότηση και ηλεκτρονική διαχείριση αλλά και εμπορικές δραστηριότητες που σχετίζονται με την αξιοποίηση των εδαφών στους σταθμούς και όπου βολεύει κατά μήκος των γραμμών.
3. Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή κατασκευάσθηκε το 1872 ενώνοντας το Τόκιο με το Shimbashi. Μέχρι το 1985, λίγο πριν την αποκρατικοποίηση του μεγαλύτερου μέρους της JNR (=Japanese National Railways), η κρατική οργάνωση είχε πάνω από 21.000 χλμ ενώ οι ιδιωτικές εταιρίες είχαν πάνω από 6.000 χλμ. σιδηροδρομικές γραμμές.
Στη δεκαετία 1870 το μαχητικό samurai πνεύμα στράφηκε προς την εκβιομηχάνιση της χώρας κάτω από το νέο πολιτικό σύστημα των αυτοκρατορικών Meiji και της κεντρικής διακυβέρνησης , με τη διάλυση του μεσαιωνικού φεουδαρχισμού των 250 τόσων daimyo (=φεουδάρχες) υπό την χαλαρή εξουσία του άρχοντα Tokugawa Shogun και των ιδιωτικών τους στρατών.
Την τεχνολογία τότε την εισήγαγαν, αλλά η μέθοδος χρηματοδότησης πήρε έμπνευση από τους εγχώριους οικονομιστές των Meiji που δεν ήταν φεουδάρχες γαιοκτήμονες, αλλά αφοσιωμένοι στην ανάπτυξη της Ιαπωνίας. Αυτοί επέβαλαν τη Μεταρρύθμιση Φόρου Αξίας Γαιών (1873) η οποία είχε αρκετά μειονεκτήματα, αλλά η γεωπρόσοδος (ή το πλεόνασμα), που μέχρι τότε πήγαινε στους daimyo φεουδάρχες, διοχετευόταν τώρα στο κρατικό Ταμείο. Από εδώ χρησιμοποιούνταν στη χρηματοδότηση της βιομηχανικής επανάστασης που ανέβασε την Ιαπωνία στην κατηγορία των πλουσιότερων χωρών του κόσμου.
Η μεταρρύθμιση του 1873 ήταν Γεωφορολόγηση με έναν συντελεστή 3%, συν έναν τοπικό φόρο 1%. Αρχικά αυτό το έσοδο χρηματοδότησε και την επέκταση των σιδηροδρόμων.
4. Αλλά οι γαιοκτήμονες δεν άργησαν να αντεπιτεθούν. Οργάνωσαν την εκπροσώπησή τους στη Βουλή και αργότερα, αφού πρώτα μείωσαν τον φόρο επί της αξίας των εδαφών σκέτων σε 2,5%, πέτυχαν να μη γίνονται τακτικές εκτιμήσεις αξίας γαιών κάθε λίγα χρόνια αλλά ο φόρος να υπολογίζεται με βάση παλιότερες (και χαμηλότερες) αξίες! Συνεπώς το πλείστο πλεόνασμα (δηλαδή, αυξημένη πρόσοδος) που προέκυπτε από την ανάπτυξη της κοινωνίας και των δημόσιων υπηρεσιών, όπως ο σιδηρόδρομος, έμενε στα χέρια τους. Παράλληλα, αναπτύχθηκε και η διαφθορά σε όλα τα επίπεδα καθώς, αρχικά, οι τοπικοί διοικητές, που λόγω θέσης μάθαιναν για τα προγράμματα επέκτασης των δικτύων, αγόραζαν νωρίς τις σχετικές γαίες φθηνά και τις μεταπουλούσαν στις κατασκευαστικές εταιρίες πανάκριβα τσεπώνοντας μεγάλα κέρδη. (Βλ. F. Harrison Power in the Land, κεφ. 11-12, Λονδίνο, Shepheard Walwyn, 1983).
Με την πάροδο του χρόνου ο κρατικός οργανισμός JNR βούλιαζε σε ολοένα αυξανόμενο χρέος: έφθασε να χρειάζεται $5 δις ετήσια κυβερνητική επιδότηση! Η μεγαλύτερη διαρροή εξόδων οφειλόταν σε υπερβολικό αριθμό εργαζομένων που διορίζονταν από τους πολιτικούς – κάτι πολύ γνωστό και στην Ελλάδα. Τα έξοδα αμοιβών των εργαζομένων έφθασαν το 78% των συνολικών εσόδων του JNR, ενώ τα ιδιωτικά δίκτυα ξόδευαν σε μισθούς μόνο το 40% των εσόδων τους! Αναγκαστικά, το 1987 το μεγαλύτερο μέρος των κρατικών δικτύων ιδιωτικοποιήθηκε – με εξαίρεση ορισμένες απόμακρες γραμμές, όπως έγραψα στο στο §2, αλλά και μερικά κεντρικά δίκτυα.
Οι πλείστες παλαιές ιδιωτικές επιχειρήσεις λειτουργούν με κέρδος. Ομοίως οι νέες, μετά τις αποκρατικοποιήσεις. Αλλά και τα εναπομείναντα κρατικά δίκτυα είναι τώρα κερδοφόρα. Από το 1991 το σύνολο των σιδηροδρομικών εταιριών εισφέρουν στο Κρατικό Ταμείο πάνω από $3 δις καθαρά. Διότι όλες έκαναν και κάνουν εξαίρετη χρήση των εδαφών παρακείμενων στους σταθμούς, τα οποία εδάφη φρόντισαν να αποκτήσουν σε κανονικές τιμές έγκαιρα!
Όπως είπαμε, μερικά δίκτυα σε νησιά έχουν απώλειες και χρειάζονται κρατική επιδότηση, η οποία προέρχεται από τους αδρούς φόρους που πληρώνουν οι διάφορες εταιρίες. Αλλά το 2002 η Odakyu, μια από τις αρχαιότερες ιδιωτικές επιχειρήσεις, ανανέωσε τις γραμμές και τα οχήματα όλου του δικτύου της από τα κέρδη της. Επίσης η κρατική JR East, ο Εθνικός οργανισμός στην ανατολική μεριά της νήσου Honshu, έχει 7.538 χλμ. γραμμών και κόβει 16 εκμ εισιτήρια καθημερινά. Τα έσοδά της έφθασαν το 1993 τα $20 δις ενώ η τιμή εισιτηρίων δεν έχει αυξηθεί από το 1987! (Kopicki, Thompson κ.α. Best Methods of Railway Restructuring… Washington DC, World Bank, 1995).
5. Πολύ προτού οι άνθρωποι ωφεληθούν ταξιδεύοντας με τους σιδηροδρόμους (ή προαστιακούς ή μετρό), πολύ προτού αυτά τα δίκτυα κατασκευασθούν, οι γαιοκτήμονες γύρω από τους σταθμούς αισθάνονταν τα πρώτα ευεργετήματα, καθώς οι τιμές των γαιών τους ανεβαίνουν κατακόρυφα.
Γιατί λοιπόν, οι κυβερνήσεις αφήνουν αυτά τα υλικά οφέλη να μένουν στα χέρια των ιδιωτών αφού αυτά τα οφέλη παράγονται από μια δημόσια υπηρεσία, από το συγκεκριμένο συγκοινωνιακό δίκτυο, η κατασκευή του οποίου χρηματοδοτήθηκε από τους φορολογούμενους; Με αυτόν τον τρόπο η κυβέρνηση αναγκάζει τους πολίτες γενικά να επιδοτούν με τους φόρους τους τους συγκεκριμένους γαιοκτήμονες. Και καλά, όλοι πλέον γνωρίζουμε πως και οι Πρωθυπουργοί και οι Υπουργοί Οικονομικών και Συγκοινωνιών με τις λεγεώνες συμβούλων τους (και ειδικούς οικονομολόγους και ανειδίκευτους ημέτερους) πάσχουν από ανίατη ανοησία, αλλά εμείς οι άλλοι, οι μάζες του λαού και οι φιλολαϊκοί, φωνακλάδες ηγέτες (συνήθως στην αντιπολίτευση), που πληρώνουμε, τι κάνουμε;
Είναι κάτι εντελώς παράλογο – οι κρατικές υπηρεσίες συγκοινωνιών που χρηματοδοτούνται από τους φορολογούμενους γενικά για την αγορά των εδαφών, την κατασκευή, τη συντήρηση και τη διαχείρισή τους, να ευργετούν πρώτιστα ορισμένους γαιοκτήμονες. Όμως αυτό το παράλογο είναι καθεστώς σε όλη την Ευρώπη – και στις περισσότερες χώρες του κόσμου.
Και είναι όχι απλώς παράλογο αλλά παρανοϊκό, ο κ. Bob Kiley, ο επιτετραμμένος των συγκοινωνιών του Λονδίνου, το 2003, να διακηρύττει σε συνέντευξή του στο BBC ότι:
« Δεν υπάρχει σύστημα συγκοινωνιακό σε όλο τον κόσμο το οποίο να λειτουργεί δίχως κυβερνητική επιχορήγηση».
Μπορεί να μη γνώριζε τα θαυμαστά οικονομικά των Ιαπωνικών σιδηροδρόμων και μπορεί να μην είχε διαβάσει το βιβλίο των Kopicki, Thompson κ.α. (στο §4, τέλος), αλλά σίγουρα πρέπει να γνώριζε το βιβλίο Taken for a Ride του D. Riley (London, Centre for Land Policy Studies). Σε αυτό ο συγγραφέας υποδείχνει σαρδωνικά πως ο ίδιος ως σπεκουλαδόρος σε γαίες, και μερικοί άλλοι, κέρδισαν εκατομμύρια με αγοραπωλησίες γης προτού κατασκευαστεί η γραμμή Jubilee του Μετρό του Λονδίνου (άνοιξε το 1999) ενώ η Βρετανική Κυβέρνηση (δηλ. οι φορολογούμενοι) ξόδευαν – όχι πολύ έξυπνα – δισεκατομμύρια για την κατασκευή της.
6. Αφήνοντας την Ιαπωνία, ας περάσουμε στη Βρετανία και το Χονγκ Κονγκ για όσο ήταν Βρετανική αποικία.
Είναι καταπληκτικό να βλέπει κανείς αυτή τη συμπεριφορά της Βρετανικής κυβέρνησης, η οποία φανερώνει ανατριχιαστική άγνοια οικονομικών αρχών που ήταν πασίγνωστες στα μέσα του 19ου αιώνα όταν εξαπλώνονταν τα σιδηροδρομικά δίκτυα όχι μόνο στην ίδια τη Βρετανία αλλά και στις αποικίες. Προσέξτε τι έγινε κυρίως στο Χονγκ Κονγκ που αποικίστηκε το 1843.
Ο λόρδος Aberdeen, τότε Υπουργός Εξωτερικών, ανακοίνωσε στις 4 Ιανουαρίου: «Η κύρια πηγή εσόδων (για το Χονγκ Κονγκ) πρέπει να είναι οι αξίες γαιών». Οι διοικητικές αρχές της αποικίας θα έπρεπε να εξασφαλίζουν «για το Στέμμα όλα τα ευεργετήματα που προκύπτουν από τις αυξανόμενες τιμές …των γαιών».
Αυτή η άποψη ποτέ, τότε ή σήμερα, δεν εφαρμόστηκε στη Βρετανία διότι δεν το επέτρεψαν οι αριστοκράτες γαιοκτήμονες, κυρίως στη Βουλή των Λόρδων.
Εντούτοις η ίδια αυτή άποψη έγινε αφετηρία για όλες τις ιδιωτικές και κρατικές οικονομικές δραστηριότητες στο Χονγκ Κονγκ. Το αποτέλεσμα ήταν μια συνεχής οικονομική πρόοδος κι ένα πολύ χαμηλό φορολογικό σύστημα το οποίο δεν καταπίεζε μισθούς και κέρδη!
Όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα (ο σύγχρονος Mass Transit Railways) χρηματοδοτήθηκαν όχι από τους φορολογούμενους γενικά ή τους χρήστες ταξιδιώτες, αλλά από τα έσοδα που η κυβέρνηση είχε από τη φορολόγηση των αξιών της γης. (Βλ. T. Ho “Property as a means of financing railways infrastructure” στο περιοδικό Public Transport International, σελ. 3, τόμος 6, 2003. Επίσης F. Welsh 1997 A History of Hong Kong, London, Harper).
7. Θα μπορούσε η σημερινή κυβέρνηση στην Ελλάδα να προχωρήσει στην υλοποίηση ενός σχεδίου σαν αυτό στο πρώην αποικιακό Χονγκ Κονγκ ή στην Ιαπωνία και να λυτρωθεί από το υπέρογκο χρέος της Τραινοσέ;
Βεβαίως.
Ας απολύσει όλους τους υπεράριθμους βολεμένους, φίλους και συγγενείς των αισχρών πολιτικάντηδων (κάτι που εξάπαντος θα κάνει όποια ιδιωτική επιχείρηση αναλάβει τους σιδηροδρόμους μας). Μετά ας αρχίσει να μαζεύει τις αυξήσεις στις τιμές γαιών γύρω από τους σταθμούς. (Αυτό δεν θα το κάνει μια ιδιωτική επιχείρηση. Αυτή απλά θα αυξήσει κατακόρυφα όλα τα κόμιστρα).
Γράφω «βεβαίως», διότι αυτό μπορεί όντως να γίνει, αν έστω και μια ελεεινή κυβέρνηση σαν την τωρινή του σαλταδόρου κ. Σαμαρά, αποφάσιζε να κυβερνήσει προς όφελος των πολιτών αντί να τους κοροϊδεύει με ανύπαρκτες επιτυχίες.
